11/10/03 F1 2

F1 続きです。

1985 McLaren turbo charged 1500cc

ターボエンジンの登場です。1983 のフラットボトム規定によりウイングカーは終わりました。

1990 McLaren 3500cc

1989　からNA3500cc に規格改訂。1,000馬力超えのターボ時代も終わりました。

1995 Sauber 3000cc

外観はほぼ現代の車と同じです。
車体の幅分のフロントウィングを稼ぐため持ち上がったノーズが特徴。ドライバーは姿勢が苦しそう。日本の空力 Design の第一人者　由良拓也　氏はノーズが邪魔で無くしちゃったようなものと言ってます。

2000 Ferrari 3000cc

エンジンがV10のみに。じゃっ今はフェラーリも水平対向12気筒じゃないんだ。へ～
知らなかった～。
この頃から、車体に真っ直ぐな所がないでしょ。
実物大風洞実験で空力解析能力が飛躍的に上がっているです。車体に近い空気はあらゆる使い方をして、ダウンフォースを得ようとし、出来始めてます。

2005　TOYOTA　3000cc

トヨタが満を持して2002年から参戦です。1990後半からは、エンジン型式の制限など、均質化によるコンストラクターの経費節減方向でのレギュレーション変更が多くなって来ました。

2011 Mercedes 2400cc

現在の車です。ほんとうにボディーのあらゆる部分が、グニャグニャ曲ってますね。
Kinetic Energy Recovery System の導入は2009です。2010は全コンストラクターが使わない事に決めちゃいましたが、2011から復活しました。いわゆる回生ブレーキですね。

また、上面・前面の写真で比較したので出て来ませんでしたが、ウイングカー禁止の直後からディフューザーが車体後部に設けられてます。

これは、車体の下を流れる空気も利用しようという機構で、ウイングカーの後ろだけつけたようなもんです。最近では、ここに排気ガスを吹きつけ、さらに効果を増してます。排気ガスは高速・高温なので、効果もでかいんです。

アクセル全開時と全閉時では落差が大きくて危険だというので制限が設けられた、ぐらい効果もでかいって事です。

F1　に羽が生え出した頃、私は中学から高校でしたが、すでに翼型の知識があったので、あまりに初歩的な翼型をF1が使っていて、こうすればいいのにってよく　Design　画を書いてました。それが1980年代に実現し、以降になるともうアマチュアの考えれる範囲を超えてしまいました。

今エンジンは、20，000回転を超えています。今度はレーシングエンジンの変遷を書きます。

そのうちにね。