11/11/30 Village

Village は何度か書きましたが、掛川市下垂木にあるSelect+喫茶店でです。

門

 お店ですが、お店というのはあまりにも利益率の低い価格設定で、以前に「こんなのは商売とは言えない」と思わず行っちゃって怒られた事があるんですが、 その為でしょうか、いろんな人に会えます。

re-sug でも扱っているキャスケット

前に書いた、奇妙さん (タイ式マッサージ)もその一人だし、その付き添いのY さん(名乗り合いましょうよ)もそうです。 http://blogs.yahoo.co.jp/kimyo_k/7260405.html

奇妙さんは月二回程度、Village でマッサージをしてますが、暖かい時期(真夏も)はお庭でしてくれます。これが不思議と居心地が良く、芝生(雑草かも)の上に敷物をし、天蓋を張った下でマッサージをしてくれるんですが、和みます。

Village　のお庭

奇妙さんもそう感じるらしく、一種のパワースポットじゃないかとおっしゃってました。

 私はマッサージされるのは大好きですが、タイ式は奇妙さんが初めてで新鮮でした。足の付け根の内側に動脈があるそうで、ここをしばらく抑えてパッと離すと血が流れるのがハッキリわかって、そんなの初めての体験でしたから、血が出たんじゃないかとビックリしました。初めての人はみんなそう言うらしいです。

何よりお安いんです。 

奇妙さんと言えば、付き添いのYさんがセットなんですが、どうやら押しかけらしく、こないだは予約がいっぱいで私はしてもらえなかったんですが、その予約の中にYさんは、自分の番はしっかり確保してました。 だから、受付ではなく付添なんですね。

 その他にも、インテリ兼業農家 反原発活動家主婦 アラブ系宝石商(日本語ウマ過ぎるので日本国籍かも) 訳あり女性トラックドライバー お坊さんの奥様（実業家だと思ってました）　等 面白い人がいっぱい。この頃は、仕事が忙しいし室内禁煙になっちゃったせいで、在留時間が短くなっちゃって、そんな人たちに会えないのが残念です。

最近では呼吸法の先生に、自分を見て頂きました。お名前を聞きそびれました、ゴメンナサイ。

いつもは予約がいっぱいなのに、キャンセルが出ちゃって空いてるのであんたどう？って言われて見てもらったんです。

もともとヨガをやってらした方だそうで、終わった後で感じたことをまとめると、

普通の私のような人間は、「体」を何かするための道具として考えてる。道具だからトラブらない限り道具のこと自体を考えることは無い。でも、この先生は「体」という道具自体が好きで、考えぬいて行き着いちゃったのが、

呼吸法

だったんじゃねーか。　　　　　　という感じです。

呼吸法に象徴される、体の使い方を正しく理解し、体に正しい　姿勢・動き・バランス　を覚えこませて、体が正しく動けるようになると、その人にとって世界が変わるほどの違いがある。
健康・体の、頭のパフォーマンス向上　という点で。

という事でしたが、マッサージと違い気持ちいい訳ではなく、一種の運動・訓練ですから長続きするかなー？と感じましたが、このところ運動もサボリ気味なので、これを機会に散歩を再開しようと思いました。
それから三日間、明日は、明日こそは、とまだ始めてませんが。

11/11/23 Derailleur の技術

Derailler の続きです。

Derailler　は、単順な構造をしていて、チェーンがギヤにかかる直前に横にずらすだけです。

リア側は、ギヤの歯数差を吸収するテンショナーを兼ねているので、2つのプーリーがチェーンを挟む様になっていますが、フロント側は、そのものズバリで、板がチェーンをずらすだけです。


それをレバー側で引き、チェーン側は引かれたまま動くのみです。



じゃ、どこに技術の優劣があるのかというと、ギア　です。

最近のスポーツ用自転車のギアを見たことがありますか？遠目には昔から同じに見えますが、近寄ってよく見ると実に複雑な構造をしています。

フロントギア内側

フロントギア

リアギア（カセットスプロケット）

フロント・リアにきょうつうしているのは、ギア歯が対称でない事。ギアがチェーンに引かれる側は通常のスプロケットと同じ立ち上がり方をしてますが、反対側はなだらかな形です。

フロントの内側の写真では、ギア歯が斜めに切られている事（のこぎりの歯のよう）、また、途中に斜めに長円形上のピンが打たれていて、その前後には切削加工がしてある事が判ります。

このピンがキーで、円周上に何箇所かこのピンが打たれていて、ここがチェーンを拾い上げて変速のきっかけになっています。前後の切削加工はこの時にチェーンが踊るので、その逃げが作ってあるんだと思います。

パチパチシフトは、単に引く側のレバーにインデックスが作ってあるだけですが、そのインデックスまで引かれた時に確実に変速するために、ギア側にこんなにもいろいろな工夫があるんです。

これをシマノが研究して発見した方法です。ズーっと変速の状況を観察して、編み出したそうです。

ディティールにこだわる日本人の面目躍如ですね。このディティールの追求がブレークスルーを生んだんですね。

11/11/20 Derailleur（自転車の変速機）

今度は、自転車の変速機　Derailleur　ディレイラーの話をしましょう。

自転車の変速機はディレイラーと呼ばれます。直訳では脱線機ですね。鉄道用でも英語の綴りは同じです。チェーンを脱線させて変速するのでこう呼ばれてます。

人間のPowerは一流のアスリートでも1.5馬力程度と言われてますので、車の変速機よりももっと必要です。ただ、モーターと同じでトルク特性が良いので（回転数0で最大トルク）、変速機無しでも何とか走れますが。

で、Europaでの自転車競技、特にツール・ド・フランスに代表されるロードレースの人気はご存知だと思います。アルプス超えをするので、変速機は必須ですが、昔はどうしてたんでしょうね。山越えの時は、押してたんですかね。

カンパニョーロという　伊　の有名な自転車部品メーカーが最初に作ったそうです。http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F_(%E8%87%AA%E8%BB%A2%E8%BB%8A)

1971　Campagnolo　NUOVO RECORD

私が10歳の頃、自転車の雑誌を読み始めたんですが、当時はニューサイクリングという雑誌があって（今は無いと書こうとしましたが今もあるらしいです。）、大人の自転車オタク向けですが、カンパニョーロと日本のシマノの性能比較の記事が良くありました。

覚えているのは、シフトワイヤーの比較の記事です。
壁に方眼紙を貼り、2ｍ程のシフトワイヤーを横に画鋲で止めただけの写真の比較です。
ワイヤーの剛性によって、固いものは広がって、柔らかいものは狭い状態で垂れ下がります。

当時は、カンパニョーロの圧勝。全然柔らかいんです。ワイヤーの芯線が細いと外径は同じでも柔らかくできるんです。勿論、そのためには手間が余分にかかるわけで、海外の一流の部品はそっからもう違うんだと憧れました。

その後、シマノは子供用として1970年代にパチパチシフト（商品名ポジトロンシステム）を作り、これが1980年代のMTB大流行の時にブレークして（商品名SIS（シマノ・インデックス・システム））、今の市場を寡占する状態の端緒を作りました。

http://maruta.be/touringclub/149

山を降っている時に、昔のような、手探りで変速したら止める式の変速機では、間に合いませんからね。

1991　Shimano　デュアルコントロールレバー

その後、デュアルコントロールレバーをロードレース用に作り、同型式の製品をカンパニョーロが出したときに、「これで名実共にシマノが世界一になった」とどっかの雑誌に書いてあったのが印象に残ってます。カンパニョーロですら後追いをせざるおえないメインストリームを、シマノが確立したって事ですね。

Campagnolo Ergopower

デュアルコントロールレバーもエルゴパワーも、ブレーキレバーとシフトレバーを一体化した製品で、ロードレースサーはブレーキレバー基部を握って走るのが普通なので、手を離さずにシフトできるのが売りです。


今では、シマノが市場を寡占して、シェア80％を超え、その上で、「カンパニョーロは潰さない」と公言しているそうです。http://9-26.way-nifty.com/livestrong/2007/05/venga.html


すごいですね。

車も自転車も、機械要素では変速機が最も興味があります。
なんでだろう～と考えたら、最も良し悪しを感じる部分だから、ではないかと思いました。

25％程度までのエンジンパワーの差なら、トルコンがCVTに変わった方がよっぽど性能差を感じますからね。

自転車もそうで、昔の手探り式からパチパチシフトに変わった時は、すごい差を感じましたから。

11/11/19 Bluetoothについての考察

Bluetooth　がこんなに便利なのにあまり使われない事を疑問に思ってましたが、最近思いついた事があります。

私のような道具オタクは、Bluetooth　機器の充電を少しですが、楽しいと思いながらします。

なんでかなと考えたんですが、道具の手入れをしているイメージなんですね。手入れにしては簡便で、なんの苦労もないのでちょっとですが楽しいんです。
また、会社で・車で・居間で・寝室で・どこでも　といろんなシーンで充電するための道具を揃えるのすら楽しみですからね。

会社で使用しているPCのUSBポートからの充電コード

車で使用しているFMトランスミッター　USB充電可能

居間で使用するUSB充電器　4ポートタイプ

寝室で使用しているiPhone 付属品

家人が使用しているコンパクトな充電池

でも、この感覚は多分一般的じゃないんですね。

普通のオタクじゃない方は、単純に面倒だし充電が切れてて使えなかったりすると、信頼性が低いように感じるんじゃないでしょうか？

そうですよね～。道具好きじゃない人にとっては面倒が増えるだけなんですよね～。

でもね、それでもなお便利ですよ。
まず、便利さを実感するために、iPhone の純正のイヤホンをお使いになることをお勧めします。
イヤホンで音楽を聞いている最中に、電話がかかってきて・・・・。のシーンを体験すると、Coolでやみつきになるはずです。

Apple純正　画中下の箱状がマイク付きコントロールSW

オーディオの時は、音量調整+一時停止+次へ（戻る）のコントロール、この時TELLがあるとすっと音量が下がり、コールが鳴るので一時停止SWが受話ボタンになり、会話できる。

純正のイヤホンは、音漏れが多いオープンエアー型なので、カナル型に変える人が多いと思いますが、その時は気持ちお高いですが、マイクとコントロールスイッチのついたタイプを選んで下さい。

audio-technica ATH-CK400i

Apple store に出ていたものです。￥2，980　送料無料でした。

そしてもう少し予算がおありなら、

iTech 802i

re-sug で最も高価な商品　iTech 802i ￥8，680　（送料別）です。

上記の受話時のCoolな動作はそのままで、無線です。一度カップリングすれば、スイッチを入れると自動的に iPhone と繋がります。

使ってて一番心配なバッテリー残量も、iPhone側に表示されるというカッコイイ機能付き。通常の使用なら5～6Hrはもちます。

あ～あ、また宣伝してしまった。

11/11/17 Transmission

このブログの記事の中で、最も読んでいただいているのがつい最近まで「ＭＴＢ散歩」の回だったんですが、今週になって「ウィングカー総括」の回が追い抜きました。

これは、私にとってはうれしい事で、ごく初期に何となく日常を書いたのが高評価で、得意分野を主義主張をこめて書いたのはあまり読んでいただけなかったんですが、それが逆転したんでうれしいんです。読んでいただいてありがとうございました。

さて、本題の Transmission 、車の変速機のお話です。

Manual 

変速機は、エンジンの使える回転数が限られているため、効率よく力を引き出すのに必要な装置です。だからＥＶには必要ないらしいです。モーターはトルク特性が良いのでいらないんです。

で、マニュアルが基本なんですが、日本ではオートマが圧倒的に主流になってます。渋滞が多いので、クラッチを踏んでる時間がしんどいですもんね。

Automatic

オートマの代表、トルクコンバーター式です。

トルクコンバーターって融通の利くトルク伝達装置で、減らないクラッチとギヤ２速分位の無段階変速機機能を併せ持ってます。

扇風機を送り側と受け側で距離0で置き、効率を上げるために、空気でなく粘土の高い油を媒体にして循環させてます。

融通が利く分すべってもいるので、燃費が悪いのも特徴です。車好きはこの滑るのが嫌です。ガツッとトルクを受け止めてくれないので、操縦しきってない感じがするからです。気合の入ったマニアは未だにマニュアル車に乗るわけです。

ＣＶＴ　（Continuously Variable Transmission）

この燃費の悪さ、滑り感をなくそうと開発されたのが　ＣＶＴです。ＣＶＴは本当は一般名称で無段階変速機の意味ですが、今は金属ベルト式の写真のものを意味するのが普通です。

原理は、スクーター用のゴムベルト式変速機と同じですが、トルク容量を上げるために薄い金属製ベルト+台形の金属コマ　で作られ、金属のコマのおしくら饅頭でトルクを伝達します。薄いベルトはコマの位置決めの役割です。　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

私の車はこのＣＶＴが付いてて、滑らないので走る気になります。ただ、ベルトの保護のためだと思うんですが、トルクコンバーターが付いてるので、発進してＣＶＴに繋がるまで滑り、ガツッとは出ません。

この欠点を修正するにはああして、こうして、って空想してたんですが、今回Ｗｉｋｉを見たら、既に改良版があるようです。副変速機付きＣＶＴってんですが、残念ながらトルコンは無くなってませんでした。ただ、副変速機によって、変速比が大きくとれるので発進加速にも、高速時の燃費にも良いようです。

私のプリメーラには付かないのかな～。

ＤＣＴ (Dual Clutch Transmission)

真打ち　ＤＣＴ　です。

http://res.sin11.net/tech/dct.html

原理はマニュアルと同じ。変速時のタイムラグ　クラッチ切断-ギヤ抜き-回転数合わせ-ギヤ入れ-クラッチ接続　が無視できないので、クラッチとギアセットを２系統にして、次のギアを準備して置き、クラッチ切断-回転数合わせ-クラッチ接続　だけにしてタイムラグを少なくしたもの。

一度だけ街中を試乗しましたが、なんだかよく判りませんでした。

もともとは、タイムラグ分の駆動ロスを無くそうと、ポルシェが1980年代にレーシングカーで試したもの。当時はポルシェともあろうものが、際物をレースに持ち込みやがった、と思ってました。

ところが、Ｆ1のセミオートマがメジャーになって市販車にも使われるようになると、オートマとして使う時にタイムラグが乗員をカックンとさせるので嫌がられてしまい、その対策として再浮上したんです。フォルクスワーゲンはいち早く採用、機種の拡大をしていて、現行のゴルフは７速、乾式クラッチです。

噂では、限界近くでコーナリング中に変速しても（トルクの途切れが無いので）すべらないとか。

乗って見たいんです。

タイムラグでは、マニュアルの方がF1式のセミオートマよりも大きいはずですが、マニュアルは自分で変速するのでカックンを感じず、セミオートマになって初めて問題になるってのも、マンマシンインタフェースの重要性が判って面白いと思いました。

11/11/16 Bluetooth SONY

また、Bluetoothの話です。 

前回、私はiTech という香港のメーカーをお勧めしました。今もその評価は変わってません。 

iTech ロゴ

ちょっとだけ状況に変化があったので、ご報告します。 
SONY がBluetoothのヘッドセットの新機種を発表したんです。
一つは¥24,000もする受信部の無いtype。

XBA-BT75

バッテリー付きのキャリングケースが付属してるのも高価な理由のひとつです。キャリングケースに入れれば充電も出来ちゃうって事ですが、明らかに駆動時間が短い対策です。

本体が小さいので、大きなバッテリーは入らず、結果駆動時間が短くなります。やむを得ないでしょうね。

もう一つは￥9,000を切って、充電器の付かないtype。iTechと同じ構成です。 

どうですか?Bluetoothの新機種なんてしばらくぶりで、我がiTechの発売のすぐ後って。天下のSONYが、iTechに驚異を感じたんじゃないですかね~。 

それと、iTech と SONY の音の違いが私なりに判ったのでご報告です。 

iTech の方が響きを感じます。コンサートホールの様な。また、音が無い曲の間にごくわずかですが、シャーというBGN が聞こえます。SONYは全く聞こえません。
総じて、iTech の方が情報量が多い感じで、SONYの方がノイズを少なくする為に音を削ってる印象です。私は iTech の方が好きですが、好みの問題ですかね?
私は自分が貧乏耳なのを幸いだと思っていますが、そんな人間にもハッキリとわかる違いでした。 

それと、受信部の無いBluetoothステレオヘッドセットですが、昨年から幾つか発売されてます。 使い勝手はとてもいいです。持ち歩く時にイヤホンコードの絡まる事が無くなりますし、身につけるのも手間なしです。

ﾊﾞｯﾌｧﾛｰ　残念ながら実用にならないレベルでした。

Logitec 「LBT-MPHP04A」　なんとか使えるレベルでした。パンツのポケットからだと音飛びしますが、ジムのランニングマシンのディスプレーからだとばっちりでした。

ただ、今まではサードパーティ製でしたから、音飛びが酷く、限られた条件下での使用しか出来ませんでした。 今度はSONYですからね〜。きっと音飛びは解決されてるでしょう。

 欲しいな〜。

11/11/14 Racing Engine 4

1998 Mercedes FO110G

3,000cc V10 780hp@?????rpm

私にしては相当しつこくググったんですが、細かなSPECが見つかりませんでした。

公表してなかったんでしょうね。

1998年のChampionです。9勝/16戦、圧勝ですね。

軽量、コンパクト、高信頼性　が特徴的でした。技術的ブレークスルーは、特にないと思いますが、時代の代表としてあげました。

2000　Ferrari Tipo049

2,997cc V10 760hp@?????rpm

同じく時代の代表としてあげました。アルミベリリウム合金によるクランクバランス改善を代表として、色々な手が入った、でも、ブレークスルーはないと思われるものです。

Ferrariが10勝/17戦　しました。

この時代は、Ferrari+シューマッハの黄金時代で1999-2004の間、6年連続世界一でした。

インテークマニホールド入口にインジェクターが、ハッキリ見えますが、この位置に燃料用はありえないので、もしかしたら水噴射用ですかね。混合気を冷却するために使っているのかもしれません。

2000年からエンジン型式がV10　3,000ccに統一され、2006年からはV8　2,400ccになってしまいます。HONDAがやり過ぎ、お金がかかりすぎるようになったため、こんなに面白くないF1になってしまったと私は嘆いています。まあ、HONDA　がやらなくても別のメーカーがやったかもしれませんが。

車に関する技術は、もう煮しまった状態のように感じています。

このような時は、私のような技術大好き人間にはつまらなくても、普通のユーザーには使って便利な技術がいろいろ出てきて、楽しいもんです。技術的意味では枝葉末節ですが、マンマシンインタフェースが、著しく改善されますからね。

2010 RENAULT RS27-2010

最後に最新のエンジンを。

2,400cc V10 40Valves ???hp@18,000rpm

良い写真が出て来ません。

技術的ブレークスルー無しに、回転数が18,000rpm まで上がっています。ただ、F1通信等を見ても、http://blog.livedoor.jp/markzu/

エンジンの話題はなく、ディフューザーを始めとする空力技術のお話ばかりです。

ただ、光明が1つだけ、2014年からレギュレーションが変わり、1,600cc V6 ターボになるそうです。

大メーカの参加は、F1の発展に不可欠ですが、自由競争下ではコストがかかりすぎてが逃げてしまい、かと言ってあまりに規格化を進めると今度は、F1参加の技術的意味を感じなくなり撤退してしまいます。常に繰り返された歴史です。

今は規格化が進みすぎの傾向があるので、FIAが技術的チャレンジのために規則を変えるのだと思います。

F1のレーシングエンジンについてはこれで終わります。書くためにググッてニューマチックが New ではなく Pneu であること、RENAULTが初めて使った事を知りました。

Pneumatic はこの技術の造語ではなく 英語の形容詞で 空気の入っている という意味だそうです。

勿論、詳しく調べればもっといろいろ出てくるのでしょうが、私程度の技術オタクは、この程度で十分で、これ以上は面白いというより疲れちゃいますからね。

もっと知りたい方は、Web上にもいくらでも転がってますが、やはり図書館で本を借りるのが良いです。私のF1エンジンの基礎も、HONDA第一期の重鎮　中村良夫著「レーシングエンジンの過去・現在・未来」という本です。面白かったです。

11/11/13 Racing Engine 3

1977 RENAULT EF1

1,492cc V6 525hp@10,500rpm

F1　にターボを持ち込んだ先駆者、RENAULT　です。

スポーツカーでターボの技術を磨いたんですね。それまで禁止と同じだと思われていた、ターボは排気量半分に抑える、というレギュレーションを物ともせず参加しました。その開拓者精神に拍手。

1979年に一度だけチャンピオンになってます。

ターボを含む　過給　という技術はWWⅡ後期の航空機の高高度運行用に確立された技術です。中でもターボは、機械式に比べると駆動に要するパワーロスがほぼ0なので、有効な技術とみなされてます。

車に転用した場合、アクセル開度にリニアに反応して欲しいところがなかなか難しいので、機械式もそれなりにメリットがあります。最近、アウディが大小2つのターボをもつロードカーを作ってますが、現在でもリニアに反応するターボは難しいということを物語ってます。

1983　HONDA RA163E

1,496cc V6 24Valves 600ps以上@11,000rpm

最終的には1,000馬力を超えていたのではと言われる、ターボエンジンの頂点ではないでしょうか？

当初は、ビッグボアショートストロークのレーシングエンジンのセオリー通りの構成でしたが、燃焼がうまく行かず、スモールボアロングストローク化して大成功しました。

ただ、この変更はやってみたらうまく行ったというようなものだったらしく、チャント解析すべきだったとのHONDA内部での軋轢もあったそうです。

とにかく強かったですね～。1988年にはHONDAエンジンのマクラーレンが15勝/16戦しました。

1983年の初出場から1988年の頂点まで5年間、HONDAはターボエンジンの勉強をずいぶんと進めたように感じます。特にテレメタリーと言われる、エンジン・車体の情報を電送して直接スタッフが見れるシステムを導入し、本格的に活用した最初のチームだとどっかで読みました。

このせいでしょうか、後半燃料タンク容量が制限されレース中の給油がレースの一部になった時には、「満タンの時と空の時は、0.5秒ラップタイムが違う」　などとTVの解説者が当たり前のように言うようになって、F1　に曖昧なところ、あるいはロマンチックなところが無くなったように感じます。

また、HONDAの徹底した研究姿勢は＝開発費の増大化にもなってしまい、その後のF1界を大きく変えてしまいました。

1991　RENAULT　RS3B

1983～1991年の間、ターボの禁止があり、F1界は激動だったんです。が、次の技術的ブレークスルーは、やはりこのエンジン、ニューマチックバルブスプリング　でしょう。

3,500cc V10 40Valves(Pneumatic Valve Springs) 770hp@14,400rpm

このエンジンのデビューイヤー1991年は　マクラーレンホンダがチャンピオンですが、そのエンジンは、HONDA RA121-E 3,500cc V12 700hp@13,000rpm ですから、V12に対し、V10で回転数が+1,400rpm なので、ニューマチックの効果は絶大です。

ニューマチックバルブスプリングは、その名の通りバルブスプリングの代わりに圧搾空気でバルブを動かすものです。制御は通常のエンジンと同じでカムで行います。金属スプリングは、一定以上のスピードには追従できないので、これに変わってスピードに限界のない空気での駆動に変えたんです。

RENAULT　って、チャレンジするメーカーですね～。

ターボもニューマチックも共にこの会社が、始めたんですね。

MICHELINのラジアルタイヤといい、RENAULTの2つの技術といい、FRANCEは技術のブレークスルーに貢献度大ですね。でも、結局後追いの日本のメーカーに負けるんですね。追求する粘着力が足りなくて。

F1でのこの技術的傾向は、技術に関する世界の縮図です。私は、この事をむしろ残念に思っています。日本が技術的ブレークスルーに寄与できていないので。

そう言えば、無段階変速の　CVT　も確かフランスのベンチャー企業の開発品です。

11/11/12 Racing Engine 2

1967　BRM　H-16

3,000cc H16 32Valves Injection 420?hp@10,750rpm 190kg

BRM のengine で最も有名なのがこれ。

この5年前くらいのengineはV8で3年連続してチャンピオンを取ったんですが、ググッても写真が出て来ません。こいつはまともに活躍出来なかった失敗作でしたが、H16（水平対向8気筒を2つ重ねた構成）が野心的だったので、後にはかえって有名になりました。

公称420Hpでしたが、そんなに出ていなかったはずというのがもっぱらの噂です。

でも、多気筒化すると、回転はちゃんと上がるんですね。

1967 Ford cosworth DFV 

3,000cc V8 32Valves 408hp@9,000rpm 161kg

言わずと知れたF1を支えたエンジンです。1967年のデビューから、1983年の最後の優勝まで16年もの間あたかもF1の基準器の様に、君臨しました。
1気筒当り4バルブ、ペンタルーフ型燃焼室等々、私たちの世代のレーシングエンジンのイメージとそのものです。このあたりから、4バルブが本当に効果を出すようになりました。
何か、気筒内の混合気の流れを利用して、より吸い込むようにできたらしいのです。
形もすっきりして作りこまれた感があります。

Racing Engine は基本、
①どんだけ多くの混合気を吸い込めるか、
②どんだけ圧縮比を上げれるか、
③どんだけ回転を上げれるか、
④どんだけ内部抵抗を減らせるか　を追求するものです。その点わかりやすいもんです。

①のために、ビッグボア・ショートストローク（バルブ面積拡大）
4バルブ化
クロスフロー
可変ベンチュリー
吸入管内面の鏡面研磨
②のために、ペントルーフ型燃焼室
オクタン価の高い燃料　何れも局部の異常爆発抑制
③のために、ビッグボア・ショートストローク（往復運動の軌跡小）
DOHC
往復運動部の軽量化（鍛造薄肉ピストン等）
ピストン重量の均一化
④のために、ピストンリングを１つに
低張力ピストンリング
ローラーベアリング化
カム褶動部のベアリング化
等の方法が有ります。

1975-6　Ferrari　Boxer12

フェラーリの秘密主義のせいでしょうか、プラモデルの写真しか出て来ませんでしたが、コースワースと同時代に3年連続してチャンピオンを取ったエンジンです。
3,000cc Horizontal 12 多分48Valves
水平対向はBoxer と呼ぶにはピストンが対称に動かないといけないそうです。このエンジンは左右の一対のコンロッドが同じクランクピンに付くので、180°V12と呼ぶべきなんだという方もいます。
本当のBoxerにするには一対のコンロッドの間にクランクがあることになって、V8に比べ長い全長が、さらに長くなっちゃいます。
水平対向のメリットは、低重心・低Hightによる車体上面のレイアウト自由度が高いことでしょう。
ウイングカーになる前はバカにならないメリットでしたが、ウイングカーには幅広さのデメリットが大きかったですね。

11/11/9 Racing Engine

1,000 Watch を区切りに安心しちゃったのか、大分お休みしちゃったんですが、ここらで再開します。

Engine って、奇跡的発明ですよね。遅いものでも1，000回転/分　位は、回りますから。

こんなに早いタイミングで、吸入・圧縮・爆発膨張・排出　という工程を繰り返し力を出すって、現実に使ってますから信じるしかないですが、ホントかよ～と思いませんか？

蒸気機関から始まって、膨張力をタイミング良く使えば力が取り出せるって判ったので、いろんな人が競って開発したんですね。

さて、本題のRacing　Engine　のお話です。

1951 Ferrari 212 F1

1951年のFerrariのエンジンです。

2,500cc V12 SOHC 24Valves ダウンドラフトCAB 200bhp@7,500rpmって、とこでしょうか。

この写真とspecからわかる事だけで書きますが、まずCabが3～6の吸入口しかない、一つの吸入口から分岐してcylinderに行ってます。これは、回転数が低いからです。この程度だとストレートの吸入口のメリットがあまり出ないんですね。

それから、engine の頭が排気管よりあまり高くないので、カムが横にあって、レバーで押してそうです。これも回転数が低いので直押しでなくてもよく、コンパクトさ・吸排気口の取り回しの良さを優先しているんですね。

総じて、普通の、クレバーな構成のengine と言えるでしょう。

1955　Mercedes Benz W196

2,500cc straight8 DOHC(デスモ）16Valves 燃料直噴　53°傾斜搭載　290bhp@8,700rpm

流石技術のドイツ、カチッとした、新技術満載のエンジンです。

まず真ん中にカムカバーを繋いでるようなステーが見えますが、伊達じゃなくストレート4を2つ繋ぎ、真ん中から出力を取り出す構造だそうです。http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_W196

それから、何つっても燃料噴射装置、しかも直接気筒内噴射です。～1945のWWⅡは航空機を著しく進歩させましたが、当時もうドイツの機体は、気筒内噴射をしてました。最初から開発はBosｃｈです。
当時は高G下での安定燃焼が目的だったそうですが、このEngineでは、高出力時の安定性燃焼に寄与してるんですかね。

また、回転が7,500⇒8,700と15％程度向上し、DOHCが必要になったんですね。デスモドロミックは必須の技術ではありませんが、まあ成功してるんだから役に立ったんでしょう。

クランクのベアリングはローラーだそうです。後のHONDAも使ってますが、割れないベアリングは組立式のクランクが必須になってしまいます。相当神経を使う組立になるので、あまり使われませんが、ちゃんと精度が出せれば効果は少なくないはずです。奇しくもＷＷⅡ枢軸国側の2国で実用化してるのが国民性を表してるようで、興味深いですね。

1959　Coventry Climax　FPF

2,500cc straight4 DOHC 8valves 240bhp@6,750rpm

Marcedes から4年経ってるのに、出力・回転数共に退歩してるようですが、大メーカのぶつかり合いから、F1専業のコンストラクター対抗レースへと、F1が様変わりしてます。なので、Engineも誰にでも買えるものでないとダメでしたから、凝ったものはムリでした。

コベントリークライマックス社はもともと、消防用エンジンのメーカーですが、この何年か前の1,000ccクラスのエンジンが軽量で、Racing　Engine　に転用して成功したので、本格的にレース用を作るようになったのです。レース好きのイギリスらしいHistoryですね。

技術的に突出したものはありませんが、プロがツボを押さえてうまく設計した感じです。　

11/11/01 祝1,000 Watch 記念 大判振る舞い

本ブログもついに1,000人の方に見て頂きました。有難うございました。

お礼に、RIVET　のセット商品のどれでも先着100名の方に\1,000で販売します。
（送料別、振込・代引き　何れもＯＫ）

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