これは、私にとってはうれしい事で、ごく初期に何となく日常を書いたのが高評価で、得意分野を主義主張をこめて書いたのはあまり読んでいただけなかったんですが、それが逆転したんでうれしいんです。読んでいただいてありがとうございました。
さて、本題の Transmission 、車の変速機のお話です。
Manual 
変速機は、エンジンの使える回転数が限られているため、効率よく力を引き出すのに必要な装置です。だからＥＶには必要ないらしいです。モーターはトルク特性が良いのでいらないんです。
で、マニュアルが基本なんですが、日本ではオートマが圧倒的に主流になってます。渋滞が多いので、クラッチを踏んでる時間がしんどいですもんね。
Automatic
オートマの代表、トルクコンバーター式です。
トルクコンバーターって融通の利くトルク伝達装置で、減らないクラッチとギヤ２速分位の無段階変速機機能を併せ持ってます。
扇風機を送り側と受け側で距離0で置き、効率を上げるために、空気でなく粘土の高い油を媒体にして循環させてます。
融通が利く分すべってもいるので、燃費が悪いのも特徴です。車好きはこの滑るのが嫌です。ガツッとトルクを受け止めてくれないので、操縦しきってない感じがするからです。気合の入ったマニアは未だにマニュアル車に乗るわけです。
ＣＶＴ （Continuously Variable Transmission）
この燃費の悪さ、滑り感をなくそうと開発されたのが ＣＶＴです。ＣＶＴは本当は一般名称で無段階変速機の意味ですが、今は金属ベルト式の写真のものを意味するのが普通です。
原理は、スクーター用のゴムベルト式変速機と同じですが、トルク容量を上げるために薄い金属製ベルト+台形の金属コマ で作られ、金属のコマのおしくら饅頭でトルクを伝達します。薄いベルトはコマの位置決めの役割です。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
私の車はこのＣＶＴが付いてて、滑らないので走る気になります。ただ、ベルトの保護のためだと思うんですが、トルクコンバーターが付いてるので、発進してＣＶＴに繋がるまで滑り、ガツッとは出ません。
この欠点を修正するにはああして、こうして、って空想してたんですが、今回Ｗｉｋｉを見たら、既に改良版があるようです。副変速機付きＣＶＴってんですが、残念ながらトルコンは無くなってませんでした。ただ、副変速機によって、変速比が大きくとれるので発進加速にも、高速時の燃費にも良いようです。
私のプリメーラには付かないのかな～。
ＤＣＴ (Dual Clutch Transmission)
真打ち ＤＣＴ です。
原理はマニュアルと同じ。変速時のタイムラグ クラッチ切断-ギヤ抜き-回転数合わせ-ギヤ入れ-クラッチ接続 が無視できないので、クラッチとギアセットを２系統にして、次のギアを準備して置き、クラッチ切断-回転数合わせ-クラッチ接続 だけにしてタイムラグを少なくしたもの。
一度だけ街中を試乗しましたが、なんだかよく判りませんでした。
もともとは、タイムラグ分の駆動ロスを無くそうと、ポルシェが1980年代にレーシングカーで試したもの。当時はポルシェともあろうものが、際物をレースに持ち込みやがった、と思ってました。
ところが、Ｆ1のセミオートマがメジャーになって市販車にも使われるようになると、オートマとして使う時にタイムラグが乗員をカックンとさせるので嫌がられてしまい、その対策として再浮上したんです。フォルクスワーゲンはいち早く採用、機種の拡大をしていて、現行のゴルフは７速、乾式クラッチです。
噂では、限界近くでコーナリング中に変速しても（トルクの途切れが無いので）すべらないとか。
乗って見たいんです。
タイムラグでは、マニュアルの方がF1式のセミオートマよりも大きいはずですが、マニュアルは自分で変速するのでカックンを感じず、セミオートマになって初めて問題になるってのも、マンマシンインタフェースの重要性が判って面白いと思いました。
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