11/11/16 Bluetooth SONY

また、Bluetoothの話です。 

前回、私はiTech という香港のメーカーをお勧めしました。今もその評価は変わってません。 

iTech ロゴ

ちょっとだけ状況に変化があったので、ご報告します。 
SONY がBluetoothのヘッドセットの新機種を発表したんです。
一つは¥24,000もする受信部の無いtype。

XBA-BT75

バッテリー付きのキャリングケースが付属してるのも高価な理由のひとつです。キャリングケースに入れれば充電も出来ちゃうって事ですが、明らかに駆動時間が短い対策です。

本体が小さいので、大きなバッテリーは入らず、結果駆動時間が短くなります。やむを得ないでしょうね。

もう一つは￥9,000を切って、充電器の付かないtype。iTechと同じ構成です。 

どうですか?Bluetoothの新機種なんてしばらくぶりで、我がiTechの発売のすぐ後って。天下のSONYが、iTechに驚異を感じたんじゃないですかね~。 

それと、iTech と SONY の音の違いが私なりに判ったのでご報告です。 

iTech の方が響きを感じます。コンサートホールの様な。また、音が無い曲の間にごくわずかですが、シャーというBGN が聞こえます。SONYは全く聞こえません。
総じて、iTech の方が情報量が多い感じで、SONYの方がノイズを少なくする為に音を削ってる印象です。私は iTech の方が好きですが、好みの問題ですかね?
私は自分が貧乏耳なのを幸いだと思っていますが、そんな人間にもハッキリとわかる違いでした。 

それと、受信部の無いBluetoothステレオヘッドセットですが、昨年から幾つか発売されてます。 使い勝手はとてもいいです。持ち歩く時にイヤホンコードの絡まる事が無くなりますし、身につけるのも手間なしです。

ﾊﾞｯﾌｧﾛｰ　残念ながら実用にならないレベルでした。

Logitec 「LBT-MPHP04A」　なんとか使えるレベルでした。パンツのポケットからだと音飛びしますが、ジムのランニングマシンのディスプレーからだとばっちりでした。

ただ、今まではサードパーティ製でしたから、音飛びが酷く、限られた条件下での使用しか出来ませんでした。 今度はSONYですからね〜。きっと音飛びは解決されてるでしょう。

 欲しいな〜。

11/11/14 Racing Engine 4

1998 Mercedes FO110G

3,000cc V10 780hp@?????rpm

私にしては相当しつこくググったんですが、細かなSPECが見つかりませんでした。

公表してなかったんでしょうね。

1998年のChampionです。9勝/16戦、圧勝ですね。

軽量、コンパクト、高信頼性　が特徴的でした。技術的ブレークスルーは、特にないと思いますが、時代の代表としてあげました。

2000　Ferrari Tipo049

2,997cc V10 760hp@?????rpm

同じく時代の代表としてあげました。アルミベリリウム合金によるクランクバランス改善を代表として、色々な手が入った、でも、ブレークスルーはないと思われるものです。

Ferrariが10勝/17戦　しました。

この時代は、Ferrari+シューマッハの黄金時代で1999-2004の間、6年連続世界一でした。

インテークマニホールド入口にインジェクターが、ハッキリ見えますが、この位置に燃料用はありえないので、もしかしたら水噴射用ですかね。混合気を冷却するために使っているのかもしれません。

2000年からエンジン型式がV10　3,000ccに統一され、2006年からはV8　2,400ccになってしまいます。HONDAがやり過ぎ、お金がかかりすぎるようになったため、こんなに面白くないF1になってしまったと私は嘆いています。まあ、HONDA　がやらなくても別のメーカーがやったかもしれませんが。

車に関する技術は、もう煮しまった状態のように感じています。

このような時は、私のような技術大好き人間にはつまらなくても、普通のユーザーには使って便利な技術がいろいろ出てきて、楽しいもんです。技術的意味では枝葉末節ですが、マンマシンインタフェースが、著しく改善されますからね。

2010 RENAULT RS27-2010

最後に最新のエンジンを。

2,400cc V10 40Valves ???hp@18,000rpm

良い写真が出て来ません。

技術的ブレークスルー無しに、回転数が18,000rpm まで上がっています。ただ、F1通信等を見ても、http://blog.livedoor.jp/markzu/

エンジンの話題はなく、ディフューザーを始めとする空力技術のお話ばかりです。

ただ、光明が1つだけ、2014年からレギュレーションが変わり、1,600cc V6 ターボになるそうです。

大メーカの参加は、F1の発展に不可欠ですが、自由競争下ではコストがかかりすぎてが逃げてしまい、かと言ってあまりに規格化を進めると今度は、F1参加の技術的意味を感じなくなり撤退してしまいます。常に繰り返された歴史です。

今は規格化が進みすぎの傾向があるので、FIAが技術的チャレンジのために規則を変えるのだと思います。

F1のレーシングエンジンについてはこれで終わります。書くためにググッてニューマチックが New ではなく Pneu であること、RENAULTが初めて使った事を知りました。

Pneumatic はこの技術の造語ではなく 英語の形容詞で 空気の入っている という意味だそうです。

勿論、詳しく調べればもっといろいろ出てくるのでしょうが、私程度の技術オタクは、この程度で十分で、これ以上は面白いというより疲れちゃいますからね。

もっと知りたい方は、Web上にもいくらでも転がってますが、やはり図書館で本を借りるのが良いです。私のF1エンジンの基礎も、HONDA第一期の重鎮　中村良夫著「レーシングエンジンの過去・現在・未来」という本です。面白かったです。

11/11/13 Racing Engine 3

1977 RENAULT EF1

1,492cc V6 525hp@10,500rpm

F1　にターボを持ち込んだ先駆者、RENAULT　です。

スポーツカーでターボの技術を磨いたんですね。それまで禁止と同じだと思われていた、ターボは排気量半分に抑える、というレギュレーションを物ともせず参加しました。その開拓者精神に拍手。

1979年に一度だけチャンピオンになってます。

ターボを含む　過給　という技術はWWⅡ後期の航空機の高高度運行用に確立された技術です。中でもターボは、機械式に比べると駆動に要するパワーロスがほぼ0なので、有効な技術とみなされてます。

車に転用した場合、アクセル開度にリニアに反応して欲しいところがなかなか難しいので、機械式もそれなりにメリットがあります。最近、アウディが大小2つのターボをもつロードカーを作ってますが、現在でもリニアに反応するターボは難しいということを物語ってます。

1983　HONDA RA163E

1,496cc V6 24Valves 600ps以上@11,000rpm

最終的には1,000馬力を超えていたのではと言われる、ターボエンジンの頂点ではないでしょうか？

当初は、ビッグボアショートストロークのレーシングエンジンのセオリー通りの構成でしたが、燃焼がうまく行かず、スモールボアロングストローク化して大成功しました。

ただ、この変更はやってみたらうまく行ったというようなものだったらしく、チャント解析すべきだったとのHONDA内部での軋轢もあったそうです。

とにかく強かったですね～。1988年にはHONDAエンジンのマクラーレンが15勝/16戦しました。

1983年の初出場から1988年の頂点まで5年間、HONDAはターボエンジンの勉強をずいぶんと進めたように感じます。特にテレメタリーと言われる、エンジン・車体の情報を電送して直接スタッフが見れるシステムを導入し、本格的に活用した最初のチームだとどっかで読みました。

このせいでしょうか、後半燃料タンク容量が制限されレース中の給油がレースの一部になった時には、「満タンの時と空の時は、0.5秒ラップタイムが違う」　などとTVの解説者が当たり前のように言うようになって、F1　に曖昧なところ、あるいはロマンチックなところが無くなったように感じます。

また、HONDAの徹底した研究姿勢は＝開発費の増大化にもなってしまい、その後のF1界を大きく変えてしまいました。

1991　RENAULT　RS3B

1983～1991年の間、ターボの禁止があり、F1界は激動だったんです。が、次の技術的ブレークスルーは、やはりこのエンジン、ニューマチックバルブスプリング　でしょう。

3,500cc V10 40Valves(Pneumatic Valve Springs) 770hp@14,400rpm

このエンジンのデビューイヤー1991年は　マクラーレンホンダがチャンピオンですが、そのエンジンは、HONDA RA121-E 3,500cc V12 700hp@13,000rpm ですから、V12に対し、V10で回転数が+1,400rpm なので、ニューマチックの効果は絶大です。

ニューマチックバルブスプリングは、その名の通りバルブスプリングの代わりに圧搾空気でバルブを動かすものです。制御は通常のエンジンと同じでカムで行います。金属スプリングは、一定以上のスピードには追従できないので、これに変わってスピードに限界のない空気での駆動に変えたんです。

RENAULT　って、チャレンジするメーカーですね～。

ターボもニューマチックも共にこの会社が、始めたんですね。

MICHELINのラジアルタイヤといい、RENAULTの2つの技術といい、FRANCEは技術のブレークスルーに貢献度大ですね。でも、結局後追いの日本のメーカーに負けるんですね。追求する粘着力が足りなくて。

F1でのこの技術的傾向は、技術に関する世界の縮図です。私は、この事をむしろ残念に思っています。日本が技術的ブレークスルーに寄与できていないので。

そう言えば、無段階変速の　CVT　も確かフランスのベンチャー企業の開発品です。

11/11/12 Racing Engine 2

1967　BRM　H-16

3,000cc H16 32Valves Injection 420?hp@10,750rpm 190kg

BRM のengine で最も有名なのがこれ。

この5年前くらいのengineはV8で3年連続してチャンピオンを取ったんですが、ググッても写真が出て来ません。こいつはまともに活躍出来なかった失敗作でしたが、H16（水平対向8気筒を2つ重ねた構成）が野心的だったので、後にはかえって有名になりました。

公称420Hpでしたが、そんなに出ていなかったはずというのがもっぱらの噂です。

でも、多気筒化すると、回転はちゃんと上がるんですね。

1967 Ford cosworth DFV 

3,000cc V8 32Valves 408hp@9,000rpm 161kg

言わずと知れたF1を支えたエンジンです。1967年のデビューから、1983年の最後の優勝まで16年もの間あたかもF1の基準器の様に、君臨しました。
1気筒当り4バルブ、ペンタルーフ型燃焼室等々、私たちの世代のレーシングエンジンのイメージとそのものです。このあたりから、4バルブが本当に効果を出すようになりました。
何か、気筒内の混合気の流れを利用して、より吸い込むようにできたらしいのです。
形もすっきりして作りこまれた感があります。

Racing Engine は基本、
①どんだけ多くの混合気を吸い込めるか、
②どんだけ圧縮比を上げれるか、
③どんだけ回転を上げれるか、
④どんだけ内部抵抗を減らせるか　を追求するものです。その点わかりやすいもんです。

①のために、ビッグボア・ショートストローク（バルブ面積拡大）
4バルブ化
クロスフロー
可変ベンチュリー
吸入管内面の鏡面研磨
②のために、ペントルーフ型燃焼室
オクタン価の高い燃料　何れも局部の異常爆発抑制
③のために、ビッグボア・ショートストローク（往復運動の軌跡小）
DOHC
往復運動部の軽量化（鍛造薄肉ピストン等）
ピストン重量の均一化
④のために、ピストンリングを１つに
低張力ピストンリング
ローラーベアリング化
カム褶動部のベアリング化
等の方法が有ります。

1975-6　Ferrari　Boxer12

フェラーリの秘密主義のせいでしょうか、プラモデルの写真しか出て来ませんでしたが、コースワースと同時代に3年連続してチャンピオンを取ったエンジンです。
3,000cc Horizontal 12 多分48Valves
水平対向はBoxer と呼ぶにはピストンが対称に動かないといけないそうです。このエンジンは左右の一対のコンロッドが同じクランクピンに付くので、180°V12と呼ぶべきなんだという方もいます。
本当のBoxerにするには一対のコンロッドの間にクランクがあることになって、V8に比べ長い全長が、さらに長くなっちゃいます。
水平対向のメリットは、低重心・低Hightによる車体上面のレイアウト自由度が高いことでしょう。
ウイングカーになる前はバカにならないメリットでしたが、ウイングカーには幅広さのデメリットが大きかったですね。

11/11/9 Racing Engine

1,000 Watch を区切りに安心しちゃったのか、大分お休みしちゃったんですが、ここらで再開します。

Engine って、奇跡的発明ですよね。遅いものでも1，000回転/分　位は、回りますから。

こんなに早いタイミングで、吸入・圧縮・爆発膨張・排出　という工程を繰り返し力を出すって、現実に使ってますから信じるしかないですが、ホントかよ～と思いませんか？

蒸気機関から始まって、膨張力をタイミング良く使えば力が取り出せるって判ったので、いろんな人が競って開発したんですね。

さて、本題のRacing　Engine　のお話です。

1951 Ferrari 212 F1

1951年のFerrariのエンジンです。

2,500cc V12 SOHC 24Valves ダウンドラフトCAB 200bhp@7,500rpmって、とこでしょうか。

この写真とspecからわかる事だけで書きますが、まずCabが3～6の吸入口しかない、一つの吸入口から分岐してcylinderに行ってます。これは、回転数が低いからです。この程度だとストレートの吸入口のメリットがあまり出ないんですね。

それから、engine の頭が排気管よりあまり高くないので、カムが横にあって、レバーで押してそうです。これも回転数が低いので直押しでなくてもよく、コンパクトさ・吸排気口の取り回しの良さを優先しているんですね。

総じて、普通の、クレバーな構成のengine と言えるでしょう。

1955　Mercedes Benz W196

2,500cc straight8 DOHC(デスモ）16Valves 燃料直噴　53°傾斜搭載　290bhp@8,700rpm

流石技術のドイツ、カチッとした、新技術満載のエンジンです。

まず真ん中にカムカバーを繋いでるようなステーが見えますが、伊達じゃなくストレート4を2つ繋ぎ、真ん中から出力を取り出す構造だそうです。http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_W196

それから、何つっても燃料噴射装置、しかも直接気筒内噴射です。～1945のWWⅡは航空機を著しく進歩させましたが、当時もうドイツの機体は、気筒内噴射をしてました。最初から開発はBosｃｈです。
当時は高G下での安定燃焼が目的だったそうですが、このEngineでは、高出力時の安定性燃焼に寄与してるんですかね。

また、回転が7,500⇒8,700と15％程度向上し、DOHCが必要になったんですね。デスモドロミックは必須の技術ではありませんが、まあ成功してるんだから役に立ったんでしょう。

クランクのベアリングはローラーだそうです。後のHONDAも使ってますが、割れないベアリングは組立式のクランクが必須になってしまいます。相当神経を使う組立になるので、あまり使われませんが、ちゃんと精度が出せれば効果は少なくないはずです。奇しくもＷＷⅡ枢軸国側の2国で実用化してるのが国民性を表してるようで、興味深いですね。

1959　Coventry Climax　FPF

2,500cc straight4 DOHC 8valves 240bhp@6,750rpm

Marcedes から4年経ってるのに、出力・回転数共に退歩してるようですが、大メーカのぶつかり合いから、F1専業のコンストラクター対抗レースへと、F1が様変わりしてます。なので、Engineも誰にでも買えるものでないとダメでしたから、凝ったものはムリでした。

コベントリークライマックス社はもともと、消防用エンジンのメーカーですが、この何年か前の1,000ccクラスのエンジンが軽量で、Racing　Engine　に転用して成功したので、本格的にレース用を作るようになったのです。レース好きのイギリスらしいHistoryですね。

技術的に突出したものはありませんが、プロがツボを押さえてうまく設計した感じです。　

11/11/01 祝1,000 Watch 記念 大判振る舞い

本ブログもついに1,000人の方に見て頂きました。有難うございました。

お礼に、RIVET　のセット商品のどれでも先着100名の方に\1,000で販売します。
（送料別、振込・代引き　何れもＯＫ）

ご希望の方は、re-sug のWeb　Page　の問合せフォームから、ご希望の商品と「1,000人記念」を明記してお申込み下さい。

11/10/30-2 RIVET NEW Item "QR シリーズ"

iPhone 3GS までは、携帯自体にピンを貼ったり、ストラップホールのあるケースを買ったりして使ってました。

3G

でも、4　のWhite　になってから表面に防汚コーティングされるようになって、両面テープを受け付けなくなっちゃいました。またケースも、ストラップホールの位置がPocket上部に吊るには、収まりが悪い気がしてました。

4 White

一方、RIVETの営業活動で、キャリアの純正品の仕入れの方や、ショップオーナーの方とお話をする機会があったんですが、iPhone を始めとするスマホに付けられないのがやっぱり問題　と言われちゃってました。

じゃあいよいよ何か、売れるレベルの物が必要だなと思ったので、薄いケースを仕入れ、design・試作を色々やって見ました。

つい先日、これならってのができたので見て下さい。リリースの速さがちょっとすごいんじゃないかと思ってます。実際に何人かに見てもらいましたが、何が起こったのって感じでどうなってるのか全くわからない人ばかりでした。

ケース側面に取り付けた、マイクロクリップBのスライドを動かしてながら、取ってるんです。

その後、強度に自信が持てる方法を確立したので、セット名を付けました。
クイックリリースの略で

”QR”　です。本ブログの写真に近い構成を　”QR　1”、ベルトクリップに直接ユニバーサルピンを付け、部品点数を少なくしたよりCool　なものを　”QR　2”　としました。

QR 1

QR 2

どちらもクイックリリースは全く同じですが、どちらも捨て難く並行して販売します。

QR　1　のほうが自由度が高いです。座った時に腿の上でメールを打つ、なんて使い方も楽に出来ます。こんな時、落ちてもRIVETが落とさない安心感は、RIVET以外にはないメリットです。小さなダブルリング5ケで繋いでいるので（この写真は3ケですがVer,UPしました)、強度も、何かあった時の逃げも十分で、売る方も安心です。

QR　2　は、なんでこんなのを思いついちゃったのってぐらい、シンプルでとんがった構成です。ポケット上部に吊るため、座った時にはいろいろな力が吊り具にも加わるので、もっと柔軟性のある構成にするべきなんですが、　ピンで吊る　という他にはありそうもない構造があまりにカッコよく、クレームの嵐が心配ですが、あえて販売する事にしました。

（”ユニバーサルピン”ってそれ自身も格好いいので、何かに使えないかってずっと前から思ってたのも販売に踏み切った理由です。）