https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
だってね、上の図が原理図なんですが、吸い込んだ空気をファンで圧縮して火をつけるだけでしょう？言い換えると効率の良いプロペラに覆いを付けて燃料を燃やしているだけじゃん。そこからどう推力が生まれるのって感じちゃう。
どうもね、ファンの多段化と段々流路を絞ることで、爆発的な燃焼が出来るところまで、空気を圧縮できちゃうようなんです。感覚的にはピンときませんがそう思い込むようにしています。
んで、こないだプロペラ機の最高速をターボプロップエンジン機が持っていると書いたので、ターボファンエンジンとどう違うんだと思って、調べながら書いちゃおうというわけです。
ターボファンエンジンは、ジェットエンジン前面にそのまま空気を後ろに流すファンを付けたもので、亜音速域での効率向上を目論んで作られたものです。
（ちなみに世界初のターボファンエンジンもロールスロイス製）
コアエンジン（燃焼する部分）の流入空気量とファンのみを通過する流入空気量との比率を”バイパス比”と言って、初期のターボファンエンジンと超音速戦闘機などは、このバイパス比が１～２程度。
右が高バイパス比エンジン
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
最近の旅客機には燃費の向上のためバイパス比が8.7もある高バイパス比エンジンが主流になりつつあり、バイパスファンが１段という事もあって、”プロペラへの回帰”とも言われているそうです。
ターボプロップとターボファンの境目が曖昧になりつつあるという事です。定義としては、プロペラかファンかの違いだけで、大きさ等は似通ってきているんですね。
.svg){kind=small}
